台数規制の廃止を許さず、タクシー運転免許の制定、社会的地位の向上、地域に密着した安心・安全なタクシーをめざして
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──タクシー破壊法成立をうけての今後の闘いについて |
| 2000.7.11-12 自交総連第5回中央執行委員会 |
はじめに
タクシー破壊法反対闘争をめぐる現局面は、国会の場における道路運送法「改正」法案の可決・成立という事態を迎えたが、自交総連は、すべての組合員が、「道理ある主張・政策は、原則的な闘いの継続によって必ず生きる」との確信のもとに、この間の闘いでかちえた到達点、成果と教訓をふまえ、職場・地域での闘争態勢を再整備し、新たな闘いの前進にむけ決起していくよう心から呼びかける。「改正」法案は、日本共産党と社民党を除く各党の賛成多数で成立したとはいえ、台数規制（需給調整規制）の廃止は、自交総連が主張した「タクシー運転免許の制度的確立」などの方策により、台数を制限する有効な措置が講じられない限り、供給過剰状態の弊害や混乱は解決できず、結局のところ現実の矛盾を、よりいっそう拡大するだけである。
『規制撤廃政策は失敗し、必ず破綻する』ことは国際的教訓からして歴然とした事実であり、台数規制の必要性は国際的な常識でもある。
『だれのための、なんのための台数規制の廃止か』との疑問を一貫して投げかけ、その危険性を警告しつづけた者の、さらには今回の「改正」法案成立に抵抗し、反対しつづけた者の存在がもつその重みは今日、『決定的』であるといわねばならない。
その一方、悪法成立に賛成・加担し、「とおした者（政党・議員）の責任」は決して免れ得ないし、業界や連合の労働組合など「反対しなかった者の責任」は、以後きびしく問われることになる。
闘いは、国会闘争の結果（第１幕）によって終結したわけではない。
第２幕ともいえる「改正」法の施行・実施にむけての政省令・通達策定問題に対峙する政策闘争の展開と歯止め策への（政府・運輸省に対する）責任追及、さらには第３幕となる実施後の弊害・矛盾の激化と世論動向をうけての『タクシーのあるべき将来像』実現にむけた闘いなど、自交総連を初めとするタクシー労働者の闘いは、これからが、21世紀を展望し『歴史的転換期』ともいうべき新たな段階を迎えることになる。
自交総連は、これらの『闘争の視点』の重要性を重ねて強調するとともに、今後のさらなる運動強化の必要性をふまえ、以下、改めてタクシーにかかわる基本問題について言及しつつ、今後の対応方針を提起するものである。
１．『台数規制の必要性』は、ますます重要に
(1) 生活危機と状態悪化は、かつてない深刻な事態にタクシー労働者の賃金は、90年以降の「社会的水準の年収への接近、賃下げなしの時短」を公約とする３度にわたる運賃改定（東京の場合、30.3％の値上げ、基本運賃＝税抜き480円から650円へ）の実施、それに対する公約実現（ノースライドプラス賃率アップ、減・休車の実施）を求める担保闘争の大きな成果にもかかわらず、その年収はいまや90年以前の水準にまで逆戻りし、他産業労働者との比較では221万円という過去最悪の格差が生まれる事態となった。
労働省調べによる98年度の全国平均は327万円（他産業労働者＝548万円）であり、地方によっては必要な運収（売上げ）が確保できず、地域別最低賃金や生活保護基準額以下の水準にまで賃金が激減した労働者も少なくない。
この背景には、長引く不況による需要（利用者）の急激な落ち込み（＝運収減）と賃下げ「合理化」攻撃の激化があるが、最大の問題は需要と供給 （タクシー台数の度合い）のバランスが大きく崩れているにもかかわらず、「多すぎるタクシー」の現状がいっこうに改善されなかったことにある。
とくに政府・運輸省の「行政方針の大転換」（96年12月）、つづく 「規制緩和推進計画の再改定」の閣議決定（97年３月）、すなわち需給調整基準の段階的緩和（上乗せ率１割から２割への新免・増車枠の拡大）の断行はそれまでの減車指導を事実上放棄し、「供給過剰のもとでの競争促進」を期待した増車政策への転換であり、このことは政策不況の深刻化と相まってタクシー労働者の年収水準を大幅に低下させる基本的要因となった。
運輸局が公表した99年度の「需給動向判断結果」では、タクシーの過剰率は適正な台数を100とした場合、札幌137.7、仙台135.5、東京127.4、大阪163.6、広島142.2、高松149.9、福岡134.2など、まさに「全国的な異常事態」を迎えている。
タクシー労働者の現状の生活危機突破、くらしと雇用の安定、また自交総連がめざしている「社会的水準の労働条件確立」の目標にとって、『台数規制の有無』は労働者にとって死活的問題であり、最大の関心事といわねばならない。
(2) 「安全」「移動」「環境」への影響と「労働組合存続の危機」
運収が減ってくれば、タクシー労働者は定められた勤務ダイヤの枠を超える残業や公休出勤など労働時間を自ら延長し、あるいは運収ノルマを強制されていることから、その『自己防衛策』として何とか一定の水準のものを確保しようとして無理をする。
それは、スピードアップ、無謀な車線変更・Ｕターンなどの危険な行為となって現れ、これに運賃競争が加わるとこの傾向はさらに加速されることになる。過労運転とスピードアップなどは、必然的な帰結としてタクシーにかかわる交通事故の増大（年間２万3000件を突破、最低時の91年から7000 件増）をもたらしている。（安全性の破壊）
また、供給過剰は『タクシーの提灯行列』といわれる大量の空車のタクシーが街にだぶつく状態や道路交通の阻害・渋滞を引き起こしており、無駄なタクシーによる排気ガスの増加など環境への弊害も深刻化させている。（環境の破壊）
一方、地方都市や郡部・過疎といわれる地域では、倒産、事業の廃止、タクシーからの撤退・身売りが相次いでおり、（バス路線の廃止とも相まって）地域住民の通学・通院などに多大な影響を与えようとしている。
自交総連が調査した全国の「タクシー企業の譲渡、廃業の動向」（97年１月～99年11月）では、廃業・倒産など８件（11社、台数にして711 両）、譲渡など64件（74社、3136 両）となっているが、とくに私鉄資本のタクシー事業からの撤退が著しい。（移動の権利の破壊）
不況の長期化、規制撤廃の流れをうけ、タクシー労働者のくらしと雇用を脅かしているものとしては倒産・身売り（撤退）があり、賃金・雇用破壊のリストラ「合理化」がある。
賃金面でいえば、Ａ型賃金の破壊、賃率水準を切り下げてのＡＢ型への移行であり、雇用面でいえば「正規の乗務員は雇わない」すなわちパート、臨時、アルバイトなど不安定雇用労働者の拡大傾向がある。
タクシー近代化センターが設置され、『運転者の登録制度』が義務付けられている東京においてさえ、違法なアルバイトや「地理を知らない」運転者は増大傾向を示しているのである。
さらに、「良貨が悪貨を駆逐する」との規制緩和推進論者の主張も、現在進行している事態の現実をみれば、その誤りを打ち砕く反証の事例を提供する皮肉な結果をもたらしている。
この間の段階的緩和により明らかになったことは、「悪貨が良貨を駆逐」する第一交通や北港・梅田グループなど、法を無視しやりたい放題の手法で急成長を続ける悪質事業者の健在ぶりに他ならなかった。
株式譲渡による買収によって乗り込んできた新経営陣は、「身分一新・全員解雇、労働組合解体、すべての労働協約・労使慣行の白紙化、退職金の精算と新労働条件（賃率大幅切り下げのＡＢ型賃金）の個人契約、選別的採用」を基本方針とし、対決してくる。
労働組合がこの提案を無条件に応諾しなければ、差別、嫌がらせ、一時金ジャック、暴力・威嚇・吊し上げ、組合幹部の買収などありとあらゆる卑劣な行為を持って臨んでくる。
このような攻撃に耐え、組織を維持し、現行の労働条件や諸権利を維持することは大変な闘いである。
身売りをされた労働組合の多くは、「身分一新」に応じ、組織を解体させられているのであり、自交総連の組織にしても、一定の「合理化」を余儀なくされつつも、組織を維持し、基本的権利を守りつつ組合主導の方向で解決に至る事例は決して一般的ではないのである。（労働組合存続の危機）
以上のような現実の実態にみられるがごとく、現行の道路運送法のもとにおいてさえ、きわめて深刻な事態が進行しているにもかかわらず、台数規制（需給調整規制）の廃止がこのまま実施されるとすれば、「安全」「移動」「環境」への影響と権利破壊・「労働組合存続の危機」の深刻度は、計り知れないものとなろう。
２．タクシーの将来像を見据えた新たな政策闘争の強化を
(1) タクシー運転免許構想のもつ意義、その実現のために今回の道路運送法「改正」法案は、台数規制（需給調整規制）廃止を既定方針としつつ、供給過剰状態の弊害防止など「環境整備の方策」については、「この措置は恐らく発動することのない、いわば“抜かずの宝刀”になる可能性がきわめて大きい」（梶原清・元自民党参議院議員、運輸省出身）と酷評される緊急調整措置の導入を提起するにとどまるなど、安心・安全を根本から脅かすことにつながる『欠陥法』以外のなにものでもなかった。
自交総連は、そうした「改正」法案を『タクシー破壊法』の方策と批判し、その廃案にむけ、「歴史的な大闘争」の位置付けのもとに、組織の総力をあげてたたかってきた。
国会闘争における結果は、政府与党である自民・公明・保守３党に加え野党の民主党の賛成など『数の暴力』ともいえる強引な採決による「台数規制廃止の決定」であり、残念ながら政府の無謀な規制撤廃計画をくつがえすことはできなかった。
ここで改めて、自交総連がこれまで指摘し強調しつづけてきた将来展望にかかわる政策方針の骨格部分の重要性について振り返りつつ、今後の運動前進の可能性について言及したい。
まず第１にいえることは、台数規制（需給調整規制）の廃止を前提とする今回の道路運送法「改正」に対し、自交総連は、現行の法制度を「完全なもの」と考える硬直した立場をとってきたわけではない。
簡潔に表現すれば、現行制度がそのまま維持されたとしても、労働条件の社会的水準の確立、それに必要な「有効な減車措置のシステム」及び「適正な運賃」が担保されず、しかも悪質経営者の違法・不当の行為が規制されないなどの欠陥が残ったままでは、現状の根本的な解決にはつながらないのである。
しかし同時に、第２には台数規制の廃止がタクシー労働者と事業の将来、公共輸送機関としての役割・機能に対し壊滅的な打撃をもたらすものである以上、断固として反対し阻止するために全力をあげてたたかうことも当然のことである。
これらの矛盾を政策的に解決しようとしたのが、いわゆる『タクシー運転免許構想』の提起である。
そのもつ意義は、①タクシーの安全確保、サービスの維持・向上のためには、運転者の質が一定のレベルに保たれる必要があること、②タクシーの安全・サービスをささえているのが個々の運転者であるという仕事の特性を考えれば、社会的水準の労働条件が確保される必要があり、それは誇りを持って働ける仕事として社会的地位の向上にもつながること、③いかなる条件下であっても、その制度が確立されれば、労働者の数が限られることによって無制限なタクシー台数の増加を抑制することができるということである。
さらに、将来的展望としては「タクシー運転免許を取得したものが、個人タクシーを主体にして営業したり、法人事業者に雇用されたり、あるいは労働者協同組合を組織するなど、幾つかの方法の中から自分にあった働き方を選択することが可能となるようなシステムを確立させる」方向、つまり「運転者優位のしくみ」の確立をめざすというものであった。
この政策方針は、いまこの時点において一段と、『輝き』を発している。 台数規制の廃止による弊害や矛盾が進行し、利用者・国民をして「タクシー政策の根本のあり方」が問われることが今後予測されるだけに、タクシー運転免許構想は、なおいっそう重視されなければならない。
問題は、いかにしてそうした「将来像」の達成にむけ一歩一歩前進し、接近していくかである。
中央レベルでの、より具体的な政策提言の提起、その実現にむけた産業別統一闘争の強化とともに、『地方（地域）レベルからの接近』の方策の具体化、独自的追求の課題を併せて検討、明らかにし、中央・地方一体となった本格的なとりくみ展開をはかっていく必要がある。
この面では、自主経営や会社再建闘争の経験や到達点を共有し、生かしきるなど集団的な経営能力を身に付けることや、タクシードライバー自らの質を自主的、自覚的に向上させるとりくみ強化、あるいは自治体を関与させての「タクシー地方協議会」の設置をめざすなど、従来の運動の域にこだわらない地域実情にみあった運動を組織していくなど、大胆な『発想の転換』を行うことが必要となっている。
(2) 地域に密着した安心・安全なタクシーをめざして
自交総連は、今後のタクシー発展の方向については、高齢化の進行、福祉の充実の課題に対する新たなタクシーサービスの提供や地方都市・郡部における移動の権利を確立する視点からのタクシー輸送形態の模索、都市部での公共輸送機関優先の交通政策への転換などを、とくに重要なものとして位置付け、この間、政策闘争のとりくみ強化をはかってきた。
自交総連の各地連（本）は、福祉タクシーの拡大・自治体補助の充実や乗合タクシー、ホームヘルパー資格を持っての介護タクシーの実現、パーク・アンド・ライド（＝自宅から最寄り駅まで自分で運転する自家用車で行き、駅周辺に駐車して鉄道などに乗り換える方法）構想に関するタクシーを活用しての提言など、その実現にむけたとりくみを展開し、多くの優れた成果、運動の到達点を築き、その経験を蓄積している。
大都市、地方都市、郡部などそれぞれのおかれている地域の事情に違いはあるが、すべての地連（地本）は、そうした地域の特性を反映させた政策提言をとりまとめ、その実現の先頭に立って奮闘することが、いま重要となっている。
(3) 迫り来る新たな「合理化」の大波への警戒心を強め、それに備える防波堤の構築を
規制撤廃の流れに即応しての生き残りをかけた経営基盤の強化、すなわち不安定雇用の拡大・推進、リース制の導入やＡＢ型賃金のいっそうの累進化と低賃率、年功序列的手当や退職金（中退金）の廃止攻撃など「合理化」への警戒心を強め、それに対峙する組織的防御態勢をはかることを、すべての地連（地本）で重視する必要がある。
この課題は、たたかう拠点の確保、労働組合の存続とも密接不可分の関係にあり、いわば「組織防衛戦」的意義をもつものとしても位置付けなければならないものである。
また、いま以上の状態悪化に歯止めをかけるための賃金の底上げ問題をとりあげ、一定地域ごとに、産業別統一闘争として展開する大きな流れをつくりだすことが重要である。それは、一定地域における正規・不安定などの雇用形態や賃金制度の違いを問わず、「○○地域から、○○％以下の賃率（賃金）をなくす」ことをめざすものである。
経営者は、どんな競争状態が現出したとしても、確実に労働者個々人から一定額の利益を確保できる賃金システムの導入、いわば労働者の「小作人化」をはかりつつ、台数規制廃止下での生き残りをはかろうとしている。こうした狙い、労働条件の壊滅的悪化を防止する視点からも、賃率の底上げ、保障給の確立の課題は今日、決定的な重要性をもっている。
またそれは、結果として、単に労働者からその成果をしぼるとるだけの存在へと変質する恐れが強い。そうなれば、法人タクシーはその存在意義を失ってしまうばかりだけでなく、日本のタクシー事業の発展にとって、有害ともいえる存在になる可能性さえある、といわねばならない。
３．めざすべき闘争の基本目標と当面する闘争の展開
(1) めざすべき闘争の基本目標自交総連は、めざすべき今後の闘争の基本目標を次のように定め、タクシー破壊法成立をうけての今後の運動展開をはかっていく。
第１．台数規制と『運転者優位のしくみ』確立の必要性を主張し、要求するとともに、その有効な方策である「タクシー運転免許の制度的確立」の実現、それへの接近をはかる。
第２．案心・安全な輸送の確立、地域交通の一翼を担うに足り得る輸送分野の拡大など地域に密着した公共輸送機関たるタクシーの発展をめざす。
(2) 当面する闘いの重点課題と運動展開の流れ
当面する闘いの重点課題
自交総連は、「闘争の基本目標」をふまえ、当面し、以下の重点課題を提起しその達成にむけ全力をあげる。
第１．「改正」道路運送法の施行・実施に対応する基本姿勢としては、「国会の場で確約した政府答弁及び衆・参議院の附帯決議」の完全履行を重視し、正省令・通達策定にむけた政府・行政責任を徹底的に追及し、想定される弊害、混乱などへの防止・歯止め措置を求めたたかっていく。
その重点は、参入における資格基準の厳格化及び休廃止に対する歯止め策、『緊急調整措置』の発動要件、認可運賃の「下限設定」問題や近代化センターの指定地域の拡大、安全確保のための最高乗務距離の見直しなどについてであり、早急に具体的な要求をまとめていく。
第２．近代化センターの登録制度のあり方など運営の見直しについては、タクシー運転免許の制度確立に接近していく方策との整合性を勘案しつつ、少なくとも、違法なアルバイト運転者などの登録の禁止、地理試験内容の高度化、研修制度の充実などの強化がはかられるよう要求し、とりくんでいく。
第３．タクシー労働者の、これ以上の状態悪化を許さないとの姿勢を堅持し、アルバイトなど違法的雇用形態や運転代行など『白タク』行為の除去、累進歩合的システムによる低賃率の是正などの改善にむけとりくむ。
運転代行については、違法行為を根絶させるために、タクシー類似の表示灯の禁止、運転代行専用車両（２シーター）の義務付け、客待ちの取締まりを強化するなど実効ある措置を求める。また、安全性確保のために、運転者の選任、車両管理など旅客を輸送する道路運送法と同等の規制を行うよう要求していく。
第４．タクシードライバーとしての質の向上、社会的貢献への努力を重視し、接客態度や労働モラルの改善はもとよりのこと、福祉・介護タクシーのとりくみ強化など福祉・高齢化社会に適応するタクシー輸送領域の拡大にむけ全力をあげる。
第５．地方自治体に、地域交通の一翼を担うタクシーの公共輸送機関としての位置付けを明確にさせ、タクシー乗り場の増設やバスレーンへの乗り入れ、乗合タクシーの活用、福祉・介護政策とタクシーの役割と労働者の関与のあり方について検討、具体化させるなどのとりくみを、「地域タクシー協議会」設置問題を含め要求していく。
第６．『自主経営』会社の位置付け、その発展的方向や個人タクシー対策、タクシー労働者の働き方にかかわる具体的な政策・方針については、『タクシー規制撤廃闘争本部』（中闘メンバーで構成）企画委員会で検討を開始していく。
運動展開の流れ
自交総連は、2001年度内の「改正」道路運送法の施行をめざして作業が本格化する政省令・通達の策定問題のヤマ場となる「秋から年末、来春にかけての闘い」を、職場・地域、中央一体となった産業別統一闘争として全力をあげてとりくむ。
なお、具体的な闘争配置については、『規制撤廃反対闘争本部』（中闘メンバーで構成）で検討し、適宜提起していくこととするが、基本的には、次の方向でのとりくみと大衆行動を準備していく。
１．各地連（本）は、７月中旬から８月にかけて春闘総括会議や執行委員会などの機会を活用し、タクシー破壊法反対闘争の今日的到達点と今後の課題について討議し、闘争態勢の再整備をはかっていく。
この際、国会闘争の結果に関する評価にとどまらず、「タクシー破壊法反対闘争の今後の展開について（案）」を学習の素材としつつ、今後の闘いの方向について十分な意思統一をはかっていくこととする。
このため、総連本部として、学習討論に必要な『冊子』を作成する。
２．８月下旬から９月中旬までに運輸省、運輸局、陸運支局及び労働行政、地方自治体に対する要請行動を全国いっせいに計画し、施行にむけての政省令、通達の策定作業に反映させる政策や法違反是正のための要求、地方自治体への政策提言などをとりまとめ、第１次の申し入れを行う。
３．10月下旬から11月上旬にかけて、第２次の要請行動ゾーンを設定し、各ブロック毎に運輸局・労基局などへの大衆的な行動をもって、９月中旬に申し入れた政策要求の「本省への反映」をめざしていく。
４．11月中旬に、全国動員による中央行動を計画し、運輸省及び労働省などへの個人請願、自動車デモと決起集会、交渉などを検討のうえ具体化し、実施していく。
５．来春における行動の配置、とりくみの具体化については、2001年春闘方針（案）との関連で検討し、別途提起していくこととする。
以 上
自 交 総 連