安心・安全、持続可能な公共交通を担う
タクシーをめざして

2015.12　自交総連政策委員会

　自交総連は結成以来、タクシー労働者の社会的水準の労働条件確立、安全で利用しやすいタクシーの実現を掲げて運動にとりくんできた。タクシー労働者の賃金は、社会的水準の半分程度の状態におかれており、この改善が最も切実な要求だからである。
　賃金を改善するためには、職場で要求を掲げて資本とたたかう経済闘争が必要である。同時に、タクシー労働者の賃金を規定している一人あたりの運送収入の増加をはかることも欠かすことができない。労働者が人並みの賃金を得られるための経済的諸条件をつくりださなければならない。
　その条件をつくるのが政策闘争である。このため自交総連は、時機に応じて以下のような総合的な政策を提起してきた。
　「安全で利用しやすいタクシーをめざす６項目提言」（1993年）
　「地方都市・郡部におけるタクシーのあり方についての提言」（1996年）
　「タクシー運転免許構想（案）」（1999年）
　「もうひとつのタクシー　確かな再生へ」（2006年）
　これらの政策を活用して、賃金・労働条件を破壊する最大の攻撃といえる規制緩和に対しては徹底的にたたかい、タクシー活性化特措法の成立（2009年）による規制緩和政策の実質的な修正という成果をかちとった。
　現在、タクシー労働者をとりまく情勢は、新たな岐路にさしかかっている。
　すなわち、規制緩和による安心・安全と労働条件の深刻な破壊に対し、タクシー活性化特措法による規制強化への転換を実現したが、減車や労働条件改善が十分には進まず、その不備を補うとされた同法改正（2014年）も実効性を発揮できていない。一方で、急速な高齢化などの危機的状況が深刻化、「白タク」合法化などの動きもある。
　こうした中で、特措法にみられるような規制緩和の部分的な手直しという路線を超える新たなタクシー政策の方向を提起し、課題である運転者の労働条件改善をはかり、タクシーの安心・安全を強化することが求められている。
　自交総連は、提起した政策を労働者・国民の中に広げて理解を得、その実現に全力をあげる。

(1)タクシー特定地域特措法の限界と規制強化の必要性

　タクシー事業が、健全かつ持続可能なものとして成立し、発展していくためには、良質なタクシー運転者の存在が必要であり、それを担保するには需給調整規制と運賃規制が不可欠である。2002年に実施されたタクシーの規制緩和は、こうしたタクシーの本質的な特性を無視したものであり、短期間で失敗が明白となった。国土交通省はタクシー政策の見直しを余儀なくされたが、そこには、自ら行った規制緩和政策への反省を欠くという根本的な欠陥があった。そのため、対策が対症療法的なものにとどまっている。
　見直し政策の欠陥は、改正タクシー特定地域特措法による特定地域の指定に伴って如実に現れている。特定地域候補が極めて限定的に絞られたうえ、候補となった地域でも、事業者自身の反対で地域協議会が特定地域指定に同意しない地域が生まれた。特定地域に指定された後も、実際に車両数の削減や営業方法の制限が実施されるためには高いハードルがあり、実効性は乏しいといわざるを得ない。準特定地域にとどまった地域でも、新たな減車等を進めるには困難が予想される。
　タクシー運転者の労働条件を改善するためには、運転者一人あたりの運送収入増が不可欠であり、そのためにはタクシーを減車しなければならない。規制緩和で増えすぎ、さらに需要の減退によって大幅に供給過剰となっているタクシーの減車は、引き続き最重要の課題として追求されなければならない。
　行政や事業者の中には、適正化（減車）の作業は一段落したので、あとは活性化（需要＝利用者の増加）にとりくめばよいとする姿勢がみられるが、実車率が依然30〜40％台であることをみても、さらに減車が必要なことは明らかである。
　減車の実効性を確保するためには、特定地域指定基準の見直し等が必要であるが、同時に、現行の特措法の枠組みの中では、本来求められる減車が十分に進まないことも直視する必要がある。適正なタクシー台数へ減車するためには、事業者の自主性やごく限られた地域のみに適用される措置に委ねるのではなく、運転者の数による規制＝タクシー運転免許制度を本格的に検討する必要がある。
　改正特措法の国会附帯決議で指摘された、歩合給と固定給のバランスのとれた給与体系の再構築、累進歩合制度の廃止、事業に要する経費を運転者に負担させる慣行の見直し等、労働条件に直接かかわる施策は積極的に進めるべきであり、国土交通省・厚生労働省にはその責任がある。

(2) 規制緩和復活の策動と新たな動き

　規制緩和の見直しを敵視し、再び規制緩和の方向へ逆戻りさせようとする動きが強まっている。
　規制改革会議は、改正タクシー特定地域特措法について、経営の自由を制限する「強制減車」や「強制値上げ」などと非難を加え、権利制限は最小限にすべきだとする意見書を出し、これに国土交通省を従わせ、特定地域候補を29地域にまで絞り込ませた。これは、規制改革会議自身が旗を振って無謀な規制緩和を推し進め、タクシー事業に混乱をもたらしたことをまったく反省せず、規制強化を敵視し、労働者の労働条件改善を妨害するものである。
　また、大阪市と大阪府が共同で提案した「タクシー特区構想」は、タクシーの自由化特区をつくって、台数や運賃の規制を除外し、規制緩和に戻そうというものである。
　公定幅運賃制度による下限割れ運賃の規制や最高乗務距離の制限について、一部の事業者が利己的な利益のために、規制の適用を逃れようと提起した訴訟で、事業者の言い分を認める判決・決定が出される事例が相次いでいる。事業者が主張する「営業の自由」を無批判に認め、公共の福祉より上に置き、原告事業者の過酷な労働条件等の実態をみようとしないのは、司法の誤りである。
　さらに、米国に本拠を置くウーバー（Uber）、リフト（Lyft）などのスマホ配車による自家用車を活用した移動サービスを行う企業が世界的に急速に拡大し、各地で摩擦を起こしている。日本でも、ウーバーが2015年２月に福岡で社会実験を試みた（国土交通省の要請で中止）ほか、楽天がリフトに多額の出資を行い、ライドシェア（相乗り）の実施をもくろみ、ソフトバンクが配車アプリのグラブタクシー（Grab Taxi）に出資をしている。ライドシェアは、一般ドライバーが自家用車を運転し、他人を輸送するもので、道路運送法に反する無許可のタクシー＝白タクに他ならない。
　しかし、楽天の三木谷社長が代表理事を務める新経済連盟は、規制改革会議等に働きかけ、道路運送法を改正してこれを合法化することを要望している。同連盟は、新自由主義の経済政策を掲げ、医薬品のインターネット販売を強引に解禁させた実績があるなど、その影響力は軽視できない。
　15年10月、国家戦略特区諮問会議で安倍首相が、過疎地での自家用車の活用を進めると発言、公共交通空白地域を抱える地方が導入に手を挙げ、特区でのライドシェアの解禁が現実化する危険性が高まっている。
　ライドシェアが実施された世界の都市では、事故処理や運転者による乗客への暴行などの問題が噴出している。行政当局がライドシェアを禁止すると、欧州ではＥＵの規定違反だとして企業が国・自治体を訴えるという例も発生している。現在交渉中のＴＰＰ（環太平洋経済連携協定）にわが国が参加する事態になれば、ＴＰＰのＩＳＤ（投資家と国の紛争解決）条項をつかって、道路運送法の規制が非関税障壁であり、投資家の利益を不当に侵害しているとして訴えられ、米国にある仲裁裁判所の判決で白タクが合法化されてしまう危険性がある。
　安倍内閣の下で息を吹き返し、新たな規制緩和を狙う勢力と対決し、改めて規制緩和による運転者の労働条件悪化、安全性、利便性の低下、環境への影響などの害悪を利用者・国民に訴えていく必要がある。

(3) 地域公共交通の危機

　自公連立政権による大企業優先の経済政策のもと、地方・郡部では人口の減少、若年層の流出、急速な高齢化が進行し、地域経済の疲弊化も進んでいる。
　社会生活の重要なインフラである公共交通は、利用者の減少、運賃の上昇、運行間隔の拡大、さらなる利用者の減少という悪循環に陥り、鉄道の廃線、バス路線の縮小が進み、自家用車がなければ移動できない地域が広がっている。車を運転できない青少年やお年寄り、障害者、病人は「交通難民」となり、学校、病院、買い物にも行けないという事態が生じている。
　路線バスが撤退してしまった地域では、タクシーが唯一の公共交通機関となっているが、そのタクシーも経営が維持できなくなり廃業してしまう地域も少なくない。
　住民の移動を確保するために、地方自治体がコミュニティーバス・乗合タクシー・デマンド交通の運行、学校や施設の送迎などに乗り出している。地元のタクシー会社と連携している事例も多数ある一方、ＮＰＯの自家用有償輸送に頼らざるを得ない地域もある。
　こうした窮状に付け入るように、過疎地域の特区でライドシェアを導入し、全面的な解禁の突破口にしようとする動きも強まっている。
　国は、人口の減少、過疎化、地域崩壊などに危機感をもって交通政策基本法や地域公共交通活性化法などで対策を講じる姿勢をみせてはいるが、その内容はコンパクトシティー化として一定の範囲に人口を集めて過疎地は無人化するなど、地域住民の切り捨てにもなりかねない危険性もあり、十分な対策とはなっていない。
　タクシー事業が、地域に残された公共交通機関として、乗合タクシー、自治体の送迎バスの運行などを担い、住民の移動を助ける役割を果たしていくことが今後いっそう重要になってくる。それはまた、タクシー事業を維持・継続していくためにも欠かすことのできない事業収入となる。こうした事業を行っていくためには、適切な補助金が不可欠である。地方自治体・国に対して公正で適正な補助の増額・支出を求め、地域公共交通を維持していかなければならない。

(1) 安心・安全、利便性確保、それを担保する運転者の労働条件確保

�@　地域協議会を権威ある機関として発展させる

利用者・住民、事業者、労働者、行政が参加する地域協議会をタクシー委員会に発展させ、需給調整、運転者の数、運賃、交通計画などを決めて実行できる機関とさせる。

　タクシーは地域住民と密着した公共交通機関であり、そのあり方については、労働者・事業者・地域住民・地方自治体・国が参加して適切に協議していくことが求められる。
　現在、改正タクシー特定地域特措法に基づいて設置されている地域協議会については、準特定地域外にも範囲を広げたうえで、その構成や運営の改善をはかる。将来的に、「タクシー委員会」とし、需給調整、運転者の数や運賃、交通計画を決定して、決めたことが実行できる権威ある機関として発展させていく。
　改正地域公共交通活性化再生法（2014年11月施行）に基づく協議会には、労働者の代表を参加させることを求め、タクシーの活用を含めた地域公共交通網形成計画を立てるようにさせる。
　タクシー事業にかかわる許認可事項については、安全の確保など基本政策・基本方針について国が基準を定めた上で、交通圏の設定や運転者資格の強化などについては地方自治体が関与する部分を広げ、認可等の権限を移譲することを検討すべきである。地方で決められることは国の基準より規制を強化することに限るべきである。

�A　公共交通を担うタクシーの役割発揮

1) 総合的な交通政策とタクシーの位置付け

都市部では、総合的な交通政策の中にタクシーを位置付けさせ、自家用車乗り入れ規制など公共交通中心の政策を行わせる。タクシーの優先交通権を確立し、災害時の交通確保に役立つ計画をたてさせる。「ライドシェア」などの白タク合法化を阻止する。

　都市部においては、鉄道・バスなどと連携した総合的な交通政策の中にタクシーを位置付けさせる。そのため、都道府県や主要な市においては、タクシーを担当する部局を設けさせ、政策の調整ができるようにする。
　大気汚染やＣＯ２増加の抑制、交通渋滞による非効率の解消のため、都市中心部ではロードプライシング等の自家用自動車乗り入れ規制を行い、公共交通優先の政策を実現させる。タクシーの優先通行権を確立し、バスレーン乗り入れや実車・迎車のスクールゾーン乗り入れ、乗降場の整備などの措置を講じさせる。
　東日本大震災の際には、主な交通機関が止まる中、タクシーが残された公共交通機関として被災者の移動を担う重要な役割を果たした。こうした役割が十分に発揮できるように、燃料の供給や運転者の確保、移送の優先順位など災害時の計画を地方自治体と協議して、体制を整えるようにさせる。
　スマホを利用して二種免許をもたない一般ドライバーが運転する自家用車を配車し相乗りをさせるライドシェアなどの白タク行為、同助長行為を明確に禁止し、違反を厳格に取り締まらせる。白タクを合法化する道路運送法の改正は認められない。

2) 住み続けられる街づくり、地域への貢献

郡部では、住み続けられる街づくりのために住民の移動を保障する政策の中で、乗合タクシーや施設への送迎などにタクシーを活用させる。事業を持続するための補助金の支出、運転者の労働条件が保障できる公正な入札・事業委託制度を確立させる。

　郡部においては、地方自治体が交通政策を策定する際に、地域の街づくりをふまえて、タクシーを地域公共交通の不可欠な交通手段として位置付け、住民の移動を保障するように求め、タクシー問題を担当する部局を設置させる。
　タクシーを、プロドライバーが運行する安全で持続可能な輸送システムとしてとらえ、乗合やデマンド輸送、教育・医療・福祉介護関係の送迎などできるだけ範囲を広げて活用する政策がつくられなければならない。その際には、既存のバス路線の維持やタクシー需要への影響を考慮し、適切に調整する必要がある。
　こうしたタクシーの活用に際しては、国や自治体が必要な経費を補助しなければ持続的な運行は確保できない。大幅な補助の増額を求めていく。
　自治体による委託契約の入札では、運転者の労働条件を無視した不当な安値で落札されることのないように、価格だけでなく安全性などを加味した総合評価方式で行うことが必要である。運転労働者の最低限の労働条件・賃金単価を定めた公契約条例の策定を追求する。
　公共交通の空白を口実とした過疎地でのライドシェアの導入は許されない。
　貨客混載を可能とする施策が検討されているが、とくに貨物自動車に乗客を乗せる場合の安全性に問題があり、安易な拡大は認められない。
　事業者は、地域の交通政策の課題に積極的に応えるとともに、乗合タクシー等を運行することで労働者の賃金・労働条件に格差が生じないよう公平性に配慮して、安全運行を担うにふさわしい労働条件の改善をはからなければならない。

3) 移動制約者の交通権を保障するタクシー

移動制約者の交通権を保障するため、障害者、高齢者、要介護者をはじめ、通院や妊婦、保育園送迎、乳幼児同伴など対象者の範囲を広げて、国と地方自治体が運賃を補助する制度を拡充させる。

　移動制約者の交通権を保障し、バリア・フリーを実現するためにドア・ツー・ドアの面輸送ができるタクシーの特性を十分に生かして活用させる。
　多くの地方自治体で実現させてきた福祉タクシーのチケットを配布する制度を充実、改善させる。対象者の範囲を、障害者、高齢者、要介護者に加えて、通院や妊婦、保育園送迎、乳幼児同伴の外出などにも広げるとともに、移動制約者が経済的な心配をすることなくタクシーを自由に利用できるように、地方自治体だけでなく国が責任をもって十分な運賃補助を行う制度を確立させる。
　こうした補助の財源として、自動車・燃料関係の税収を適切に配分することや都市部で自動車の流入規制を行い課金する新たな制度による収入を振り向けること等について検討する。
　乗客の特性に応じた移動・介助支援などの技能習得のための研修制度を、事業者の責任で行わせる。
　障害者も健常者も利用しやすいタクシー車両の開発、普及を進めるとともに、新型車両が広く利用者に認知されるようにする。

�B　適正な原価、社会的水準の賃金を担保するに足る運賃の確立

１年もしくは一定期間ごとに運賃を見直し、適時・適切な運賃改定が行われるようにする。運賃原価には標準的な運転者人件費を含み、運賃改定時には確実に労働条件が改善されるようにさせる。同一地域同一運賃の原則を確立させる。

　タクシーの安全を担保する運転者の労働条件の改善・向上をはかるためには、適正な運賃水準の確保が必要である。経済状況・物価上昇に見合って適切な運賃改定が行われるよう、１年もしくは一定期間ごとに運賃を見直すルールを確立させる。改定の際には、地域協議会（将来は「タクシー委員会」）で労働者の意見もふまえた協議が行われるようにしていく。
　運賃の原価の中には、標準的な運転者人件費が含まれなければならない。
　運賃改定の際には、値上げによる増収分が運転者に還元され、労働条件が確実に改善される仕組みを制度化させる。
　同一地域同一運賃の原則にもとづく適正な運賃を求め、下限割れ運賃など一部事業者の略奪的運賃を排除させる。低額運賃を容認するかのような司法判断への批判を強め、公定運賃幅のいま以上の拡大を許さない。
　運転者の賃金低下につながる、各種割引や割増返上、定額制、初乗り短縮などの運賃・料金については認められない。
　移動制約者のタクシー利用については、自治体による運賃補助を拡大し、国による補助を制度化させる。

�C　「企業の社会的責任（ＣＳＲ）」の確立

タクシー事業者は、公共交通機関を担うものとして責任を自覚し、無秩序な増車や値下げなどを行わない。安心・安全、利便性、サービス確保のために、運転者の労働条件改善に努め、労使で話し合って労働条件を決めていく。

　法人タクシー事業者は、公共交通機関を担うものとして「企業の社会的責任（ＣＳＲ）」を自覚した行動をとらなければならない。目先の利益のみにとらわれて、増車や運賃値下げ、労働者への犠牲の押しつけを行う一部の法人事業者の身勝手を許さず、社会的に包囲していかなければならない。
　法人事業者が果たすべき社会的責任には、以下の点が含まれる。
　交通事故を防止し、利用者サービスを向上させ、安心・安全・利便性を確保すること。そのため運転者の資質の向上をはかること。 　公共交通機関の使命を自覚し、移動制約者の移動の要求に積極的に応えること。
　供給過剰によって無駄な排気ガスやＣＯ２、交通渋滞など社会的費用を発生させないため、地域の需給関係において実車率が50％を下回らないことを考慮すること。
　これらの責任を果たし、安心・安全を担保するためには、労働条件の改善、安定した雇用が不可欠であり、働くルールの確立が必要である。
　法人事業者は、憲法・労働法で認められた労働者・労働組合の権利を尊重し、労使で話し合って労働条件を決め、改善をはかっていく。日常的に職場環境の改善をはかり、パワハラやセクハラ、差別など労働者の人権を無視した行為は根絶する。労働組合を敵視したり、不当労働行為を行うことがあってはならない。
　廃業や譲渡など労働者の身分にもかかわる重大な経営上の判断に際しては、事前に労働者・労働組合と協議し、その了解を得なければならない。

�D　社会的水準の労働条件確立

若い労働者がタクシーに入ってくる魅力ある労働条件を確立する。法違反の一掃をはかり、労働時間の規制、働くルールを確立し、差別のない職場をつくらせる。運転者の年齢の上限を設けさせる。

　タクシー運転者の高齢化は深刻であり、このままでは事業の存続さえ危ぶまれる事態となっている。若い労働者が魅力を感じてタクシーに入ってくるようになるためには、労働条件の改善が必要であり、もはや猶予は許されない。事業者の意識改革、行政当局の毅然とした違法排除、規制強化の姿勢が求められる。
　賃金制度の面では、累進歩合制度の廃止、保障給の設定、割増賃金の適正かつ確実な支払い、最低賃金の遵守を徹底し、法違反の一掃をはからせる。また、オール歩合給賃金を改善して、最低賃金を基礎とした固定給制度を確立させる。
　労働時間の面では、「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」の遵守を徹底するとともに、総拘束時間の短縮、休息期間の延長（インターバル規制）、例外規定の改善など基準の改正、法制化をはかる。
　最低賃金法違反を免れるための、極端に長い休憩時間や停車中の手待ち時間を労働時間から除外させないことを徹底させる。
　１車１人・２車３人制を１車２人制へ転換させるなど、車両数と運転者数に係る勤務形態を改善し労働時間の適正化を求める。
　性別・年齢・国籍等による差別をなくし、同一労働同一賃金の原則を確立する。女性や高齢者を、低賃金の労働者として活用することがあってはならず、同様の目的で安易に外国人労働者を流入させないことを求める。
　雇用形態は、半年とか１年の有期雇用が賃金や権利を抑制するために利用され、労働者の身分が不安定にされている実情を改善し、期限の定めのない正規雇用を原則とする。
　安全性確保の観点から、タクシー運転者については年齢の上限（例えば、５年程度の猶予期間を設けた上で上限年齢70歳など）を設けさせる。

　 �@　鮮明となったタクシー運転免許の優位性

　特定地域候補となりながら、事業者の反対によって指定されない地域が生まれていることは、あくまで自社は減車したくないという身勝手な法人事業者が多いことを改めて示しており、法人事業者中心のタクシー政策を、このまま続けることの限界をも明らかにしている。
　これに対し、運転者の質と数の規制によって必要な需給調整を（間接的に）行い、サービス向上など活性化もはかるという機能を持ったタクシー運転免許の意義、優位性が鮮明になってきている。
　タクシーは、運転者と乗客がいれば基本的に成立する事業であり、法人事業者は、その間に立って、安全性、効率性、持続性を高めるために貢献してこそ存在意義がある。そのような役割を果たさず、運転者を搾取して利潤追求のみに走る事業者の横行を許さないためにも、法人事業者中心のタクシー行政を転換させなければならない。
　「タクシー運転免許」は、運転者の資格を国家資格として、一定の難度の試験を行い、運転者の資質の向上、サービスの改善をはかるものである。タクシー運転者の地位を向上させ、事業者との関係でも対等に交渉できる優位性を高める。新しいタクシーを展望するために、改めてタクシー運転免許の意義を広く労働者・国民に訴え、理解を広げる必要がある。
　「タクシードライバー法」を制定して全国的なタクシー運転免許制度の確立をめざしつつ、条件に応じて、大都市部など地域を限定して先進的な制度を確立させることを先行させることも検討する。

�A　運転者登録制度の拡充

　タクシー運転免許の実現に接近する重要なとりくみとして運転者登録制度の拡充を重視する。
　タクシー業務適正化特措法の改正で、2015年10月から運転者登録制度が全国に拡大する。この制度が運転者の資質の向上に役立つものになるようにする。
　指定地域（主な政令指定都市13地域）では、「地理」「法令・安全・接遇」試験の厳格化をはかり、一定以上の知識を身につけ、学習をしないと合格できない難度にする。そうなれば、受験者には合格のための学習支援が必要となるので、「自動車運転者養成学校」等の環境整備をはかる。
　指定地域以外（全国）では、講習・効果測定を充実させて、運転者の資質の向上に役立つものとする。
　運転者登録制度を生かして、アルバイトなど違法な雇用形態を排除するとともに、一定の年齢以上は登録できないようにするなど、安全性確保のための措置を講じる。
　登録の実務が事業者団体であるタクシー協会に実質的に任されている現状は、制度の公正性に疑問を生じかねない。登録制度の運用は第三者機関が行うようにし、国や自治体に財政上の支出を求める。
　現在の登録制度の下での登録費用が運転者の個人負担となることに反対し、試験や講習にかかる費用が運転者に転嫁されないようにする。
　今後の課題として、法人事業者を通じで登録を行うことになっているタクシー業務適正化特措法を改正し、事業者に雇用されなくても試験が受けられ、運転者個人が運転者証を管理できるようにする。
　現行の二種免許については、取得年齢引き下げや内容簡易化などの規制緩和を許さず、教習所で取得する場合も含めて必要な技能が適切に判断される試験・検定が行われるようにする。