（2011年８月掲載）

　2009年６月19日、タクシーの規制を強化するタクシー活性化法が参議院本会議において全会一致で可決成立しました。規制緩和の道路運送法「改正」が自公民各党の賛成多数で可決されてから９年、実施されてから７年余り後の規制強化への大転換でした。規制緩和反対をたたかい続けてきた自交総連の大きな成果です。

規制緩和の失敗

　タクシー労働者の規制緩和反対の声を無視して強行された規制緩和の結果がどうなったかは、図表１を見ればよくわかります。

　規制緩和後たちまちタクシー台数が増える一方で、活性化するはずだった事業は、営業収入も輸送人員もマイナスとなりました。その結果、１台当たりの売上が急減して、それに比例して運転者の賃金も急減することになりました。低賃金は長時間労働を引き起こし、過労から事故は増え、運転中の急性死に至っては４倍近くに激増しました。

　あふれたタクシーが道をふさいで交通渋滞をまねき、不必要なＣＯ２を撒き散らし、極端な低賃金から運転者の質自体も低下してサービスも悪化してしまいました。

規制緩和を変えた力

国交省前で減車を要求した2008年の中央行動（2008.11.13）

　こうした現実の前に、タクシーの規制緩和は見直しが進められましたが、そこには、規制緩和と闘い続けた現場の労働者の運動が大きく反映しています。

　自交総連は、規制緩和以前からその危険性を指摘し、一貫して反対してきました。組合員の総力をあげて、以下の点を重視して運動を続けてきました。
　(1)規制緩和反対を貫き通した組織の力
　(2)大衆行動で世論を喚起した運動の力
　(3)マスコミ、議会を変えた情報発信の力
　(4)規制緩和論を打ち破った理論・政策の力
　その結果、ついに規制緩和の見直しをかちとったのです。

規制強化の内容

　09年10月に施行されたタクシー活性化法により、タクシーの規制は図表２のように強化されました。

　同法は、規制緩和の失敗によって供給過剰に陥った地域を特定地域に指定、増えすぎてしまったタクシーを減らして、正常化をはかることをめざすものです。

　特定地域は、当初141地域、2010年10月までに156地域が指定され、法人タクシー台数の８割を占める地域が指定されました。ここでは、増車は認可制となり、新規参入も事実上禁止されました。減車等を協議する地域協議会が組織され、運輸局がその地域の適正車両数を算出して協議会に提示、労働組合の代表も入って議論し、地域計画が策定されました。

　最低賃金法違反も道路運送法の行政処分の対象となるなど全国的に監査や処分基準が強化され、コストを無視し、労働者の低賃金を前提とした低額運賃も規制が強化されました。

減車の進展

　地域計画に基づいて、2010年１月以降、個別企業が減車を含めた特定事業計画を申請し、認定を受けました。

　2011年５月現在、全国の特定地域（基準車両数19.2万台）において、計2.4万台の減車計画が認定され、すでにかなりの部分が実際に減車されている。その結果、全国のタクシー台数（個人タク等を含む）は2007年３月末の27.4万台をピークに2011年３月末には25.0万台にまで減少し、規制緩和前の水準に戻りました（図表３）。

　戦後、タクシー台数は、規制緩和前を含めて増える一方で大きく減ることは一度もありませんでしたが、今回初めて顕著に減少させることができたのです。

　歴史的な減車をかちとったものの、その規模は、運転者の労働条件改善という目標からみれば、いまだに到底十分とはいえません。

　自交総連では、さらなる減車を求めるとともに、単なる再規制ではなく、運転者にも利用者にも喜ばれる「もうひとつのタクシー」をめざして、タクシー運転免許の制定を高く掲げて、今後の運動をすすめていくことにしています。