ロンドンタクシー調査報告

菊池　和彦（自交総連書記次長）
(2006.4.22　タクシー運転免許法制化プロジェクト報告　付録）

は　じ　め　に

　自交総連タクシー運転免許法制化プロジェクトチームは、調査作業の一環として、2006年３月21日から27日までイギリスのロンドンを訪問してタクシーに関する調査を行った（資料１参照）。
　ロンドンのタクシー運転者試験は、難かしいことで知られ、そのためにロンドンでは、タクシー台数の数量規制が実施されていないにもかかわらず、運転者及び車両数の無秩序な増大が引き起こされることなく、運転者の高い資質が保たれている。
　調査団は、ロンドンにおける運転免許試験の具体的内容をできるだけ詳しく知り、それがどのような役割を果たしているのか、また、ロンドンやイギリスにおけるタクシー事業のあり方、規制のあり方を調べることに努めた。

　ロンドンのタクシーを特徴づけているのは、なんといっても極めて厳しいタクシー運転免許制度の存在である。「ノリッジ」試験（知識という意味）と呼ばれるこのタクシー運転免許試験に合格するためには、平均３年もの受験期間が必要である。今回詳細を調べたところ、聞きしに勝る試験の難しさに改めて驚きを感じた。

(1) ノリッジ試験の具体的内容

受験学校で勉強する受験生

　ノリッジ試験は、「Knowledge of London」という名のとおり、ロンドンの地理知識――すべての道と主要な建物・地点を、ほとんど丸ごと完璧に覚えることが要求される。１回の試験で終わるわけではなく、何年にもわたって何度も試験が繰り返され、１段ずつ段階を上がって行って、最終的に合格に至るというものである。
　試験は、ロンドンのタクシー事業を管轄しているＰＣＯ（ロンドン市交通局内の公共輸送事務所、車両免許や運賃なども管轄）が実施している。
　その実際の様子は以下とおりである。資料２ フローチャートも参照されたい。
　試験は、７つの段階に分かれている。
　第１段階は、試験を受けるための説明と自己評価の課程だ。数年も続くことになる試験の過程が説明され、通称｢ブルーブック｣と呼ばれる教本が渡される。ブルーブックには勉強すべきロンドン市内の320のルート(640の起点・終点)が例示されている。自習して６か月以内に、筆記試験の模擬試験を経験する。これを自己採点することで、受験者は自分の勉強の仕方の良し悪しを省みることになり、あるいは、試験の難しさを再認識してあきらめることになる。
　第２段階は、自己評価から18か月以内に受験する筆記試験である。ブルーブックの中から５つのルート、５つの地点が出題され、正確にルートを記述し、各地点の正確な位置や名称を白地図に記入しなければならない。100点満点で60点以上が合格となる。通常、この筆記試験突破までに１年を要する。
　第３段階から第５段階までは、試験官と一対一の口頭試問である。段階を経るごとに課題は難しくなるが、基本的な課題は、ブルーブックに載っている320のルートの中からどれか一つのルートの起点と終点が出題され、そのルートを答えるというものである。ただし、起・終点というのは、それぞれの周囲半径1/4マイル（400メートル）以内の地域のすべて道と主要な建物等を含んでいて、ルートに沿ったすべての道、主要な建物等も同様である。したがって実質的には、ロンドンのすべての道と主要な建物等を把握しておかなければならないことになる。
　受験者は、試験官に始点と終点（半径400メートルエリア内の特定の地点）を示されると、まずその地点の正確な位置を答え、続いて始点から終点までの最短距離の道順を、すべての通りの名前、交差点での右左折をあげて答えなければならない。答えの正確さと躊躇なく素早く答えられたかどうかによって、特優12点（極めて例外的）、優６点、良４点、可３点、不可０点が与えられる。12点を獲得すると次の段階に進むことができる。
　12点になるまで何回も受験をするが、合格期限があり、第３段階では８週間以内、第４段階では４週間以内、第５段階では３週間以内に12点を獲得しなければならない。しかも、０点を４回取ると、初回はその段階の最初に戻されて一からやり直し、２回目は一つ前の段階まで戻されてしまう。
　ＰＣＯによる公式の受験マニュアルでは示唆的な表現でしか触れられていないが、合格者の一致した経験によれば、実際にはこの口頭試問には、受験者の性格や人間性が試されるというきわめて厳しい側面が含まれている。試験官は、時にわざと強圧的な態度をとったり、受験者を無視したり、軽蔑したような態度をとる。受験者が正確な解答をしているのに、それは間違っていると怒鳴ることさえあるという。そのような理不尽な場面に立たされたとき、受験者が「切れる」ことなく、冷静に対応できるかが問われるのである。合格者によれば、このような「課題」は、実際にタクシードライバーとして街に出れば、理不尽な乗客はいくらでもいるのであり、どのような場面でも冷静な判断ができなければならないという考え方に基づくものである。
　第５段階の間に、タクシー車両を使った運転実技の試験がある。
　第６段階も一対一の口頭試問であるが、試験は上席試験官が担当する。ここでは、「ロンドン全域」の資格をめざすものは郊外の地理、｢郊外｣の資格をめざす者はロンドン中心部の地理について試験される。点数制はなく、上席試験官が合否を判断する。合格すれば、ついに何年も続いた長い試験が完了したことになる。
　第７段階は、最終講話と免許の授与で、上席試験官がタクシードライバーとしての心得を説明し、タクシー運転免許状と運転者の証のバッチ（ロンドンのタクシー運転者は誰でも誇らしげに胸に下げている）がＰＣＯの所長から授与される。
　以上が、試験の内容であるが、この全過程を経て合格するまでにＰＣＯによれば平均して34か月を要する。最長では９年かかった例もあるという。
　このような試験であるために、合格を支援するための受験学校（予備校）が存在している。最も歴史が古く、これまでに6000人の合格者を送り出したノリッジ・ポイント・スクールを訪ねて見学した。受講料は月45ポンド(１万円弱)。受講生は、教室での授業とバイクを使った路上での実地勉強をする。毎日行われるＰＣＯでの試験の出題内容を受験者から聞き出してデータベースにしている。見学した自習室では、受講生同士が地図に試験問題の経路を書き入れて互いに検討しあっていた。
　この学校は1983年に創設されている。それ以前はこの種の学校はなかったが、現在では、ロンドンに４つの受験学校があり、ほとんどの受験者がいずれかの学校に入っているという。

(2) 試験が果たしている役割

　ロンドンのタクシー運転免許試験は、その難しさゆえに、次のような重要な役割を果たしている。
　一つは、タクシー運転者の質が極めて高い水準に保たれているということである。運転者は自らの高い専門性に自信を持ち、プロとしてのプライドを持っている。タクシードライバーの協会であるＬＴＤＡのトーマス議長は「金で買えないコミットメント（義務・責任感・献身性というような意味）が大切」と表現していたが、ロンドンのタクシー運転者はそのような価値をもっているということである。
　ロンドンには「ミニキャブ」といわれる電話で予約した客だけを乗せることができるタクシー類似の車（正式にはプライベート・ハイヤーといわれるものの一種）がある。このミニキャブには、もともと何の規制もなく誰でも自由に営業できた。運転者は出入りが激しく、アルバイトのような実態であった。運転者による犯罪、とくに婦女暴行事件の多発で、1998年に法律ができて規制が行われるようになった。今年からは運転者の免許も完全に義務化され試験が行われることになっている。
　このミニキャブの例と対照的に、タクシーでは、一旦運転者になれば生涯にわたって長く続ける者がほとんどで、犯罪行為はほとんどなく、社会的にも尊敬を集める職業となっている。使用者に拘束されることなく自由に働けるという点で一種の憧れを抱かれる存在で、最近では、高名な核物理学者が退官後に64歳でノリッジ試験に合格して話題になった例もあるそうだ。
　家族との生活を大切にするために収入が多少下がるのを覚悟のうえで夜間や週末には働かないという者も、逆に割増運賃があり収入が増えるので夜間や週末に働くという者もいて、自分で働き方を選んでいる。
　タクシー運転者の収入は、すべて自営業者のためはっきりした統計がない。一般的な労働者の収入よりは高いが、特別に高額というわけでもない。普通の労働者のように平日の９時から５時までの労働なら、むしろ安いのではないかという話も聞いた。しかし、金で買えないプライドを誰もが保持して、それが乗客への対応にも反映しているのである。
　もう一つは、志望者のうち70％は途中であきらめるといわれるように、必然的に合格者数が絞られるために、運転者や車両の数が急増することがないということである。1988年から97年までの10年間の合格者は7485人、年平均750人ほどである。合格の基準を下げることは考えられていない。 　現在のタクシードライバー数は２万5000人ほどで2000年頃までは徐々に増加（1970年には１万3000人だった）していたが、この数年はほとんど増減がない。
　ロンドンのタクシーはすべて個人タクシーで、ほとんどのドライバーが１人で１台の車両を保有していて、現在の車両数は２万2000台ほどである。この数も、この数年はほとんど増減がない。
　このためロンドンでは、数量規制がないにもかかわらず、需要を大きく超えた供給過剰状態に至るまでの無秩序な増加は起こっておらず、過当競争からくるドライバーの収入の低下や運賃値下げ競争、過労運転に至る長時間労働化のような事態は起きていない。

広いタクシー専用車両の客室

　ロンドンにおけるタクシーの規制は、車両についてもかなり厳しいものがある。
　タクシー車両は、一般の車より厳しい最小回転半径や排出ガスの基準のほか、客室は車椅子に乗った人がそのまま乗車できるようになっていなければならない。このため、タクシー車両はすべて規格を満たす専用車両になっており、かなりの高額である。新車は３〜４万ポンド（650〜850万円、中古は半額位、レンタルもある）する。
　タクシー事業への新規参入には、免許取得という大変なコストに加えて、こうした高いコストを支払わなければならない。当然、コストに見合った見返りが予測できなければ参入しようと思わないわけだから、これが参入を抑制する障壁となっている。
　ロンドンではタクシーの数量規制がないが、イギリス全体をみてみると、数量規制を実施しているところも依然としてかなりある。
　イギリスのタクシー規制は地方自治体ごとの規制となっていて、中央政府は大枠の法律を決めているだけである。イギリスでも、中央政府の基本方針は、タクシー台数の数量規制については撤廃することが望ましいとされているが、実際にどうするかの権限は地方自治体にある。イギリス公正取引委員会（ＯＦＴ）のレポートによると、2002年現在、全国で45％の自治体が数量規制を維持しており、都市部では72％で数量規制が維持されている（資料４参照）。
　以上のように、イギリスにおいては、ロンドンのように運転免許や参入コストが厳しくて数量抑制的な役割を果たしている地域と、数量規制を維持している地域とがある。数量規制があり、なおかつ試験も難しいというところもある。エジンバラ、グラスゴー、バーミンガムでは、ロンドンほどではないが合格までに１年はかかる試験が行われている。
　いずれにせよ、何らかの手段でタクシーの数――それは結局タクシー運転者の質につながるのだが――が抑制される仕組みが存在している。
　イギリスでは規制緩和は、サッチャー政権時代（1980年代）に世界に先駆けて実施された。米国と並んで規制緩和の母国のようなイギリスでも、タクシーについては必要な規制あるいはそれを代替する仕組みが維持され、機能しているのである。
　なぜそのような数量抑制的な機能が必要とされるのか、その最大の理由は、消費者による選択が容易でないタクシーという乗り物にあっては、どの車両、どの運転者のタクシーであっても、一定水準以上の質が確保されていなければ乗客は安心して乗ることができず、その乗客の安心を保障するためには、運転者の質が維持されていなければならないというところにあると考えられる。

(1) 高い参入コストとしての免許試験

　厳しい運転免許試験がタクシーサービスの質を担保するということは、難しい試験を突破した者だから質が高いということだけでなく、難しい試験が高額な車両価格などのコストと合わせて、タクシー市場に参入する際の障壁となっていて、市場の調整機能の不備を補完する役割を果たしているという側面もある。
　一般に、市場では、自由な競争を通じて、儲かるところには参入が起き、やがて儲からなくなれば参入は止まり、退出が起こる。それこそが、市場のもつ調整機能とされるが、しかし、その参入や退出があまりに急激で劇的であれば、さまざまな弊害を引きおこす。とりわけ、タクシーの場合には、供給過剰や不足が起こるたびに、運転者の質――ひいては交通機関としての安全性が変動したのでは、乗客は安心して利用することができない。
　ロンドンでは、運転免許試験や車両コストという参入の障壁が高いため、容易にはタクシー市場への流入が起こらない。ロンドンでも、好況でタクシーが足りなければ売上げが増え、儲かる市場だと思われればドライバー希望者が増えるし、不況でタクシーが余れば売上げは伸びなくなり、魅力が薄れてドライバー希望者が減る。労働市場で失業者が増えれば、ドライバー希望者が増えることもある。
　その意味では市場の要請が需給に反映されているのであるが、参入コストの高さが、各種の弊害を引き起こすほどの急激な増加や破滅的な過当競争になることを抑制しているのである。

(2) 運賃政策におけるインセンティブ

　逆に市場のもつ機能を積極的に活用していると思える点が運賃政策にみられる。
　運賃は基本的に物価と連動して毎年改定されている。改定率は、コスト計算に基づいて、PCOとタクシー業界代表としてのT&G、LTDA３者の委員会で合議、査定されて決まる。決まった改定率のなかで、具体的にどの部分の運賃を上げるかについて、近年では、タクシーに乗りにくいという声がある夜間や週末の割増率を高めるようにしているということだ。「割のいい仕事ができる」状態とすることで、夜や週末に稼動しようという運転者を増やそうというわけである。
　局所的・一時的に需要が増大する地点・時間には「タクシーシェア（相乗り）」という手法も採られている。空港や駅、週末の劇場がはねる時間などに、乗り場に整理員を配置して、例えば通常15ポンド程度かかるところまでを１人7.5ポンドで相乗りさせて輸送し、需要をさばいている。運転者は、１人を乗せるよりも収入が増え、乗客は運賃が安く待ち時間が少なくなる。
　LTDAでは、タクシーが足りないという意見を言う人に対しては「どこに需要があるかはハンドルを握っているタクシードライバーだけが知っている」と答えていると話していたが、運賃割増などのインセンティブによって、市場に出ているドライバーに需給のミスマッチを解消する行動をうながす試みであろう。

(3) 日本のタクシーの場合

　日本では、規制緩和で数量規制をはずしたにもかかわらず、運転免許試験は以前と変わらず比較的簡単なままにしておいた結果、本プロジェクト報告に述べられているように、タクシー市場への参入コストが非常に安いままである。車両も安いし、人件費も安く、しかも歩合給であるために過剰投資となっても企業の収益を圧迫しない。このことは、投下するコストに見合う利益が得られるかどうかという、本来は極めてシビアな事業者の経営判断を著しく鈍らせる結果となっている。その結果、タクシー市場では、供給過剰にもかかわらず市場の調整機能が働かず、さらに参入が続くという不自然な現象が起きているのである。
　高い参入コストという意味での運転免許試験は、日本でのこの不自然な現象を補正する役割を期待できる。
　運転者になるための高いコストは、法人タクシーが主流という日本独特のタクシー構造の中では、運転者を雇うための高いコストということになり、会社による労働者の使い捨て的な発想を許さない状況をつくることになる。
　高い労働コストは、安売りや増車、あるいは最低賃金や労働基準法違反をも顧みない事業者が、その乱暴さゆえに市場で勝利を収めるという不合理を許さず、事業者に高いコストに見合う投資効果の冷静な分析を迫り、市場開拓のための創意工夫を促すであろう。
　そうなってこそ、利用者・国民にとっても、労働者にとっても望ましい公正な市場競争が実現できるのである。

LTDA本部にて

　ロンドンのノリッジ試験は、1838年の乗合馬車の御者に対する規制と試験から始まる168年間の歴史的伝統に裏付けられた制度である。
　歴史や条件が異なる日本において、ロンドンの方式をそのまま取り入れることは不可能であり、試験の内容だけをみても、ほとんどの人は、そのままでは複雑で難しすぎるという率直な感想を持つのではないだろうか。
　しかし、一定の難度の試験が、運転者の質を維持するという点でも、不公正な競争による弊害を是正するという点でも大きな役割を果たしていることはロンドンの試験システムが持っている最大の教訓である。
　それを参考にしつつ、日本の条件・風土に見合った大胆な改変も含めて、タクシー運転者の試験・資格制度の確立を探求していかなければならない。

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